"Számunkra nem a technológia, hanem az ember a legfontosabb."

Erik Coelingh, a biztonsági és vezetőtámogató technológiákért felelős műszaki igazgató elmondja, hogyan fejleszti önjáró autóit a Volvo Cars

Mi teszi különlegessé a Volvo Cars hozzáállását az autonóm mobilitáshoz?

Az első és legfontosabb szempont, hogy nem öncélúan foglalkozunk a technológiával. Fejlesztésünk kiindulási pontja mindig az ember; azt próbáljuk megérteni, hogy fejlesztéseink hogyan válhatnának az ügyfelek és a társadalom javára: egy olyan közlekedési rendszerről beszélünk, amely biztonságosabb, környezetbarátabb, és enyhíti a torlódásokat.

A másik szempont, hogy nem látványos tanulmányautókat építünk, hanem a technológiát és annak minden előnyét a valóságban alkalmazzuk, a Drive Me program keretében. Így aztán a valós forgalmi körülmények között felmerülő kérdésekre kell választ találnunk, gyakorlati problémákat kell megoldanunk. Olyasvalamit teszünk, amivel senki más nem foglalkozik: új utakat keresünk.

Technológiai szempontból mekkora a különbség az egyes autóipari vállalatok által fejlesztett önjáró gépkocsik között?

Az alkatrészek és az alrendszerek hasonlóak. A kulcs az integráció, a megfelelően megírt szoftver.

A Volvo egyik nagy előnye, amivel senki más nem rendelkezik, hogy viszonylag kis vállalat vagyunk: nincs különálló kutatási szervezetünk. A kutatás és a termékfejlesztés egyazon szervezeten belül működik, így rendkívül gyorsan vagyunk képesek az ötleteket termékké fejleszteni. Ezt már bebizonyítottuk aktív biztonsági technológiáinkkal. Az innovatív technológiákat mi állítjuk elsőként sorozatgyártásba.

A márka biztonságtechnológiai piacvezető szerepe megkönnyíti az ügyfelek számára, hogy megbízzanak a Volvo autonóm járműveiben?

Úgy gondolom, az önjáró gépkocsi és a Volvo Cars márka mintha egymásnak lettek volna teremtve. Hiszen számunkra nem a technológia, hanem az ember a legfontosabb. Az a lényeg, hogy az utasok pihenjenek, megbízzanak a technológiában, és élvezzék az utazást.

Tényleg meg lehet bízni a technológiában?

Muszáj, hogy megbízzunk az önjáró autóban, különben semmi értelme az egésznek. Rengeteget kutattuk, hogy hogyan erősíthetnénk meg ezt a bizalmat. Még nem rendelkezünk a csalhatatlan válasszal, de az tűnik a helyes iránynak, hogy mindig a megfelelő mennyiségű információval lássuk el a vezetőt, hogy az képes legyen kiszámítani, mit fog tenni az autó, és hogy igazoljuk, az autó felismerte az összes lehetséges veszélyforrást. Az is fontos, hogy az autó finoman, kiszámíthatóan viselkedjen.

Ha valamihez hasonlítanom kellene, a repülőgépeken tapasztalható légörvényeket említeném. Ha hirtelen légörvénybe kerül a gép, mindenki felkapja a fejét: „Mi történik?!” Ám ha a pilóta előre figyelmezteti utasait, tudomást sem vesznek róla.

Mi történik, ha elromlik valami?

Ennek a kiküszöbölése az egyik legfontosabb feladat az autonóm gépkocsik fejlesztése és építése során. Most egy teljesen redundáns rendszeren dolgozunk. Ez annyit tesz, hogy ha bármilyen komponens elromlik, a technológia akkor is működőképes marad. Gyakorlatilag minden alkatrészből, minden szoftverből kettő található a fedélzeten. Ha az egyik elromlik, ott a másik, ami átveszi a szerepét. Igaz ez a számítógépekre, az érzékelőkre, az áramforrásokra.

Rendkívül csekély a valószínűsége a műszaki hibának, ám a legkisebb kockázat sem elfogadható. Számba veszünk minden lehetséges meghibásodást, és annak összes lehetséges következményét. Ezután ezt a redundanciát beépítjük a rendszerbe.

Miről ismeri fel az autó, ha valami elromlik?

A szoftvernek felügyelnie kell saját magát. Az autóban számos különböző olyan szoftver dolgozik, amelyek felismerik, ha például egy szenzor működését akadályozza egy elromlott működtető.

Az autó különböző pontjain különböző számítógépek dolgoznak, és ezek egymást ellenőrzik. Amint hibát fedeznek fel, az autó átvált a tartalék rendszerre.

Hogyan kompenzálják a közlekedésben részt vevők kiszámíthatatlan viselkedését?

Ez is egyike azoknak a kérdéseknek, amelyekre a Drive Me projekttől várunk választ. A bizonytalansággal szemben mindig a biztonságos, konzervatív megközelítést alkalmazzuk. A jármű csak akkor haladhat autonóm üzemmódban, ha rendelkezik az ehhez szükséges információ-mennyiséggel. Amennyiben túl sok a bizonytalanság, az autó lelassít, vagy felkéri a vezetőt, hogy vegye át az irányítást.

Mit tesz az autó, ha döntenie kell a különböző veszélyes alternatívák - egy autó, egy gyalogos vagy az út elhagyása – között?

Az önjáró autó megteremtésének a kulcsa, hogy eleve el kell kerülni az ilyen helyzeteket. Az autó például minden körülmények között biztonságos követési távolságot tart, legalább a féktávolságával megegyezőt. Ha bizonytalan, mert például valamit nem tud megmérni, lelassít. Mondok erre egy példát: az út szélén parkol egy autó, és az érzékelők képtelenek belátni mögé. Az autonóm gépkocsi ekkor lelassít, vagy sávot vált, hogy megtartsa a biztonságos távolságot. 

Az autonóm gépkocsi betartja a közlekedési szabályokat. Nem lép ki a sávjából, pont olyan erősen fékez, amivel elkerülhető az ütközés, de semmiképpen nem fog olyan különösen dinamikus, kiszámíthatatlan elkerülő manővert végrehajtani, amely potenciálisan még nagyobb veszélyt idézhet elő.

A felhő ebből a szempontból hatalmas jelentőséggel bír. Minden autógyártónak saját felhője lesz, vagy egyetlen közös felhőt használnak?

Minden márkának saját felhője lesz, hiszen így biztosítható a megbízhatóság, a biztonság, és persze a felhasználók adatainak a védelme. Ugyanakkor a különálló felhők kapcsolatot tartanak egymással, hogy előre meghatározott adatokat cseréljenek. Emellett hivatalos felhők is léteznek majd, amelyeket a közlekedési hatóságok üzemeltetnek. Ez tartalmazza a sávlezárásokra, megkülönböztető jelzést használó járművekre, időjárásra, stb. vonatkozó információkat.

Mi történik, ha megszűnik az internet-kapcsolat?

Az autonóm üzemmód csak akkor aktiválható, ha a Volvo felhő erre vonatkozóan nyugtázó üzenetet küld az autónak. Ezt a jelet rendszeres időközönként, mondjunk percenként, megújíthatnánk. Ha nincs kapcsolat, vagy a jel nemleges, az autó felkéri a vezetőt, hogy vegye át az irányítást. Ha ez nem történik meg, az autó biztonságosan megáll.

Szükséges az autók közötti kommunikáció?

Az autonóm gépkocsiknak nem kell közvetlenül egymással kommunikálniuk. Ha így volna, nem tudnánk bevezetni az önjáró autókat, hiszen a forgalomban lévő járművek többsége nem képes erre. Hasznos volna persze, de megvagyunk nélküle.

Mennyi munkára van szükség ahhoz, hogy az autonóm gépkocsikat a közlekedési infrastruktúrába és a társadalomba integrálják?

Az önjáró gépkocsik azokon az utakon fognak közlekedni, amelyeken ma is járunk. Az infrastruktúrát nem kell módosítani.

A jövőben, az autonóm járművek széles körű elterjedésével lehetséges lesz úgy kialakítani az infrastruktúrát, hogy a lehető legteljesebb mértékben kiaknázzuk a járművekben rejlő lehetőségeket. De először az autókat kell megépíteni.

Vannak társadalmi szempontok is, amelyeket meg kell változtatnunk ahhoz, hogy az önjáró autó valósággá válhasson. Itt elsősorban a forgalmi szabályozásokra, a járművek forgalomba helyezésére gondolok.

Az autóvezetők máshogy állnak majd az autonóm gépkocsikhoz?

Nem tudjuk, a valóságban hogyan kezelik majd az emberek az autonóm funkcionalitást, sem azt, hogy melyik az optimális felhasználói felület. A Drive Me program segít megtalálni erre a választ - itt valós körülmények között figyelhetjük meg az ember és gép közötti interakciót.

Mindenekelőtt az olyan helyzeteket kell elkerülnünk, amit magunk között „üzemmód-zavarnak” nevezünk: amikor az ember azt hiszi, az autó irányít, az autó viszont azt, hogy az ember vezeti őt. Ekkor az autó irányítás nélkül haladna, ezt pedig magától értetődően minden áron el kell kerülni.

Mi a helyzet az útviszonyokkal, az időjárással és mindazon tényezőkkel, amelyekre nem lehetünk hatással?

Szélsőséges időjárási körülmények, péládul hóviharban, az autonóm funkció nem elérhető. 

Hasonlít valamennyire a funkció a repülőgépek robotpilótájára?

Ahogy a repülőgépekben, nálunk is létezik redundancia [a biztonság szempontjából nélkülözhetetlen, megduplázott, vagy megháromszorozott rendszerek], ám ezen felül beépítettünk egy biztonságos leállás funkciót is. Ilyen nincs a repülőgépeknél, hiszen nem állhatnak meg a levegőben.

Az autonóm mobilitás fejlesztésében mi a legnagyobb leküzdendő akadály?

A legnagyobb kihívás olyannyira megbízhatóvá fejleszteni a technológiát, hogy a vezető biztonságosan foglalkozhasson mással.

Konkrétan nem tudjuk, milyen kihívások várnak ránk, amíg meg nem kezdődnek a tesztek. Pontosan ezért olyan fontos a Drive Me projekt. Papíron magasabb fokú biztonságra számítunk, kedvezőbb üzemanyag-fogyasztásra, és így tovább. De az az igazság, hogy még soha nem próbáltuk ki valós körülmények között. A Drive Me enged majd betekintést abba, hogy az elméleti előnyök valóban megjelennek-e a gyakorlatban, ahogy reméljük.

Az elmúlt évek során számos vállalat mutatta már be saját autonóm jáműveit. Ezek mennyire állnak közel a közúti megvalósuláshoz?

Hatalmas a különbség egy autó koncepcióként történő bemutatása, és a valós kész termék megépítése között. A demonstrációhoz nincs szükség tartalék technológiára. Ám ha hús-vér ügyfél ül a kormány mögött, a követelmények hirtelen jóval szigorúbbak lesznek.

Mikor vásárolhatnak az ügyfelek teljesen autonóm gépkocsit?

Az ügyfelek először 2017-ben, a Drive Me program keretében ülhetnek be az önjáró gépkocsik volánja mögé.

Ezután véleményem szerint viszonylag lassan haladunk majd előre: nem gondolnám, hogy 2020 előtt vehetnénk autonóm gépkocsit.

Ez azért van, mert be kell bizonyítanunk, hogy az autonóm gépkocsi biztonságosan használható a valós felhasználási környezetben. Hatalmas erőfeszítést teszünk annak érdekében, hogy igazoljuk: a Drive Me gépkocsik biztonságosan közlekednek a göteborgi forgalomban. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ugyanaz az autó Londonban is biztonságosan tudna közlekedni. Előfordulhatnak olyan kivételes helyzetek, amivel az autó még soha nem találkozott.

Amikor ügyfél vezeti az autót, folyamatosan ellenőrzéseket kell végezni, hiszen a világ különböző pontjain hatalmas különbségek lehetnek az infrastruktúrában, az időjárásban, a közlekedésben részt vevők viselkedésében.