Entrevista con Hakan Samuelsson, artífice de la reconversión de Volvo en una marca global.

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Fecha: 12:00 AM, September 12 2019
Volvo Cars XC90 al aire libre

Hakan Samuelsson (1951, Motala, Suecia) ha sido el auténtico impulsor de la nueva Volvo. En la última década la ha convertido en una marca global renovando y ampliando la gama; apostando por la electrificación y avanzando hacia el vehículo autónomo. Y explorando nuevos horizontes con la llegada de una nueva enseña como es Polestar. Lleva más de cuarenta años ligado al mundo de la automoción, primero en camiones y ahora en coches.

 

PREGUNTA - Usted estudió ingeniería mecánica. ¿Entrar en Scania colmó sus espectativas al terminar sus estudios en 1977?

RESPUESTA - He estado toda mi vida ligado al mundo de la automoción. Donde me crié, la principal empresa era Scania. Así que también estudié ingeniería mecánica porque me resultaba muy interesante en aquella época (mediados de los 70) es como estudiar hoy Tecnologías de la Información por las innovaciones que se sucedían. Y sí, entré en Scania haciendo el trabajo de fin de carrera, luego estuve en prácticas hasta que conseguí un contrato. Que fue para trabajar como programador de los frenos [hace más de tres décadas el software ya comenzaba a ser importante en la automoción]. Más tarde fui nombrado jefe de la división de motores. De ahí estuve una temporada en Sao Paulo (Brasil), como vicepresidente de operaciones de la compañía en la región, lo que me dio la oportunidad de conocer todas las áreas de la producción e industriales. Y Scania abrió dos fábricas, una México y otra en Argentina. Esta fue mi primera experiencia internacional, muy importante, porque te permite coger el sabor, es decir, el espíritu total de la compañía.

P. - ¿La segunda fue dejar Scania y fichar por MAN e ir a Alemania?

R.- Esa fue la segunda vez que dejé mi país para ir a trabajar fuera, como director de la división de camiones. Más tarde fui nombrado consejero delegado de toda MAN, un conglomerado que incluye camiones, comerciales y buses, pero también motores diésel o incluso rotativas para la impresión de periódicos; y fue la primera vez que tuve contacto con otros sectores industriales más allá del automóvil.

P. - Habiendo estado en Scania y en MAN, ¿cómo ve la decisión de Volkswagen de crear Traton [una compañía que engloba a MAN y Scania, marcas de su propiedad]?

R.- Durante mi mandato en 2006 intentamos una oferta a Scania, pero Volkswagen era el dueño de esta compañía y no aceptó. Ahora creo que Traton es más o menos el mismo concepto que queríamos hacer nosotros en aquella época. MAN y Scania operaban en mercados muy maduros y en el sector de los camiones se necesitan más economías de escalas. Antes, justo antes de fichar por MAN, Volvo Trucks intentó una oferta pública de adquisición (OPA) sobre Scania pero la Unión Europea la rechazó.

P. - Luego llegó la oferta de Volvo Cars...

R.- En 2010 Li Shufu, cuando compró Volvo Cars a Ford, me ofreció un puesto en la compañía y suponía un relanzamiento para mi carrera. Al poco tiempo, el anterior consejero delegado tuvo problemas cardíacos y tuvo que dimitir y el consejo me dijo «es tu turno». Creía que estaría en el puesto de forma interina durante un año hasta que la compañía encontrase a un sustituto, pero bueno, de eso han pasado ya siete años.

P.- ¿Qué diferencias hay entre la gestión de una compañía de coches y una de camiones.

R.- Gestionar una empresa de camiones y una de coches tiene similitudes en términos de ahorro de costes, de productividad de proveedores, la producción. Puedes organizar la producción y al personal del mismo modo, pero la mayor diferencia es que los coches son más un producto final para el cliente, más de masas y muy emocional. En los coches, en los últimos 10 años ha habido cambios hacia una mayor calidad y hacia la eficiencia. Hoy el principal motivo de compra de un coche es el diseño, primero el exterior y después el interior. Los que quieren un Volvo se fían de que el coche va a ser seguro y no están nerviosos sobre si va a frenar o no. Esto ha hecho que hayamos incorporado los factores emocionales y a un equipo de diseño para hacer el automóvil atractivo. Y creo que lo hemos conseguido porque los clientes nos dicen que ahora los Volvo son coches bonitos. Al final tienes un retorno de los clientes que te dicen me gusta este color, esta pantalla táctil, este acabado de asientos... A ello se le une que como marca debemos tener unos valores premium. Que el vehículo se identifique, que los vecinos sepan que es un Volvo, que no es una copia sino un coche diferente. Nosotros tenemos que ser cada vez más premium y con nuestras propias características diferenciadoras de las marcas rivales alemanas.

Hakan Samuelsson hablando

P.- ¿Cómo es la relación con Li Shufu, duelo de Geely y de Volvo?

R.- Tenemos un diálogo continuo, él confía en nosotros y a él le gusta lo que estamos haciendo en Volvo. Shufu está en la compañía no para venderla sino para crear más valor. Él suele decir que Volvo es como un tigre que está enjaulado y necesita ser liberado. Y esto es un idea que comparto con Li Shufu. No queremos hacer de Volvo una compañía más china sino una marca más global basada en la herencia escandinava de la marca. Pero no tiene sentido que sea sólo una marca para los suecos ni tampoco para los chinos [el grupo ya tiene Geely]. Volvo ha de ser una marca premium global más fuerte. Make Volvo great again [dice entre risas haciendo un símil con la famosa frase de Donald Trump]. De ahí que con Li Shufu las conversaciones giren en torno a los coches que hacemos, no en torno a los resultados trimestrales. A los consumidores no les interesa si somos rentables cada trimestre; están interesados en si les vendemos un buen producto. Evidentemente necesitamos el beneficio para desarrollar buenos coches. Los dos creemos que si creamos un buen automóvil eso hará a la marca más rentable.

P.- Consolidada la marca Volvo, ahora están lanzando dos nuevas Polestar y Link & Co.

R.- Polestar estaría más en la órbita de Volvo, mientras que Geely está introduciendo Link & Co en China. Ambas están creadas a partir de las plataformas que tenemos (SPA y SPA2 y CMF). Es muy difícil crear una marca por sí sola. Hemos encontrado una oportunidad en la electrificación que va más allá de poner un motor eléctrico Volvo y hacer un Volvo eléctrico. Polestar es una start up que cuenta con la tecnología de Volvo y cuyos vehículos se producen de forma conjunta. Y esto hace que sea una start up creíble que nos ayuda a distribuir el coste de desarrollo de la electrificación. Polestar tendrá un coche eléctrico puro progresivo, diferenciándose de Volvo, que continuará con sus valores de mayor funcionalidad. El Polestar One tendrá un infotaiment basado en Android y una pantalla táctil más grande. Lo que le convertirá en un competidor más de Tesla que de otras marcas tradicionales. Lo más interesante es que Polestar nos va a ayudar a crecer rápidamente en electrificación porque la tecnología aplicada en Polestar volverá a nuestros modelos de Volvo. Es necesario, además, realizar una segmentación de las nuevas marcas para ganar volumen y obtener las economías de escala [Geely será más premium y Link & Co será más generalista].

P.- ¿El coche eléctrico es la única vía para conseguir los objetivos de CO2 de la Unión Europea?

R.- Sí. Es la única alternativa para conseguir los objetivos de CO2 de la UE. Añadir eficiencia a los motores de combustión diésel o de gasolina no reduciría el 30% de las emisiones que nos exige Bruselas. Lo más simple es vender un 30% de eléctricos o un 60% de híbridos. El camino no es hacer diésel más eficientes [Volvo los ira eliminado de forma progresiva]. Nosotros creemos en los híbridos enchufables (PHEV) porque no todo el mundo tiene posibilidad de carga en casa. Hay mucha gente que dice que nadie usa el cargador en un PHEV. Según nuestros datos, nuestros clientes usan el motor eléctrico y el de combustión al 50%. Hoy por hoy, son una buena alternativa hasta que haya más eléctricos puros. En la actualidad el 10% de las ventas de Volvo son PHEV. En España los concesionarios apoyan nuestra idea de dejar el diésel y apostar por PHEV y eléctricos y la tendencia del mercado español en la que las ventas de diésel están por debajo del 30% nos reafirma en nuestra decisión.

Hakan Samuelsson recibiendo el premio

  

P.- ¿Y el hidrógeno?

R.- No creemos en el hidrógeno en estos momentos. Hemos apostado por la electrificación y por las baterías (hay otros grupos que ponen el foco en todas las alternativas) porque creemos que es la forma más eficiente. Seguiremos manteniendo los motores de gasolina, pero siempre supeditados a su montaje en nuestros modelos híbridos. Nuestra apuesta por la electrificación es seria. Hablamos de reconvertir Volvo en una compañía electrificada. El reto aquí es conseguir mayor autonomía. Gracias a la innovación una batería contará con 500 o 600 kilómetros de autonomía para un 100% eléctrico.

P.- ¿También para el transporte de mercancías y los camiones?

R.- No veo los motores eléctricos para este tipo de vehículos que han de llevar cargas pesadas. Sí que puede que el hidrógeno y los biocombustibles sean una alternativa para este tipo de vehículos.

P.- ¿Cómo ve el futuro de la movilidad en las grandes ciudades?

R.- Creo que en las grandes ciudades como Estocolmo o Madrid no es conveniente para las personas tener un coche. Se trata de ofrecer nuevos conceptos, más de uso, para que el cliente tenga la libertad de moverse. Si vives a las afueras necesitarás tu coche, pero si vives en el centro puedes optar por compartir. Nosotros estamos probando un servicio por el que encuentras un coche a menos de 500 metros de donde estás, lo reservas y abres con el móvil y puedes tener tu propia lista de música como si fuera tu coche, llegas a destino, lo aparcas y te despreocupas.

P.- ¿Cómo os estáis adaptando a los nuevos hábitos de compra?

R.- A través de estos nuevos servicios creamos una relación más directa con el ususario final. Para nosotros es positivo porque ese cliente que usa este servicio quizá un día se mueva a una ciudad dormitorio, tenga una familia y quiera comprar un coche. Este tipo de servicios nos permite mantener relaciones con los clientes y fidelización con la marca.

Hakan Samuelsson charlando

P.- ¿El futuro es Care by Volvo?

R.- Care by Volvo es un servicio de suscripción que permite proveer esa libertad. Y es muy importante para nosotros por dos razones: tenemos esa relación directa con el usuario final y así desarrollamos los coches y servicios que ellos esperan y además escuchamos lo que el cliente quiere, hay unos precios fijos y más transparencia. Y estos nuevos servicios los proporcionan también nuestros concesionarios. Hay que tener en cuenta que los coches todavía se entregan físicamente. Ambos, Volvo y concesionarios debemos ser rentables en el futuro y de ahí que necesitemos construir estas nuevas relaciones con los clientes. Tenemos que cambiar nuestra mentalidad. Care By Volvo en Alemania el pasado mes fue el 5% de las ventas. Es muy simple: pagas una suscripción de tres meses, eliges automóvil y los servicios que deseas [incluye hasta un chófer que va a la farmacia si el cliente lo necesita].

P.- ¿El coche autónomo es clave para Volvo?

R.- Toda aquella tecnología que permita que el vehículo sea más seguro, nos interesa porque eleva la protección de las familias. En la conducción autónoma entran en juego también los socios tecnológicos. Este es el caso de Uber, por ejemplo, ellos lo que quieren es un servicio de taxi, de robotaxi, una aproximación diferente a la nuestra pero la tecnología es común para ambas empresas. Estamos desarrollando el Highway Pilot [piloto automático] que vamos a introducir en la siguiente generación de nuestros modelos (que comenzará con el todocamino XC90 y que contará con una versión completamente autónoma).

P.- ¿Es necesario encontrar nuevos proveedores?

R.- Serán proveedores diferentes a los tradicionales. Por ejemplo, hablamos de Nvidia dado que necesitamos mayor potencia de computación y rapidez en el procesamiento de datos. O en infoentretenimiento es más fácil crear o unirse a una plataforma donde miles de desarrolladores aporten sus propuestas. Esta fue la tesis que nos llevó a aliarnos con Android Google y poner el sistema en el coche y que la gente se baje las apps. Tenemos que estar abiertos a estos nuevos socios.

 

Entrevista realizada por el periódico El Mundo