Il cuore delle Volvo

Ciak, motore

Sicurezza è anche disporre di propulsori efficienti, prestanti, rispettosi dell’ambiente e coerenti con le varie stagioni dell’evoluzione tecnologica. Mettiamo in moto l’innovazione

Sino agli anni ’70 i motori delle Volvo hanno il basamento verniciato. In rosso, nel caso di questo B20B montato sulla Volvo 1800 ES nel 1971, che qui vediamo in blocco con il cambio.

La ventola a sei pale gialla contrasta con la nuance del blocco, il nero lucido dello scarico e il grigio ferro del coperchio delle punterie, del collettore di aspirazione e dell’alternatore: l’effetto è particolarmente coreografico.

Questo quattro cilindri a valvole in testa di 2 litri è un’evoluzione del B18 del 1960: ha l’albero a gomiti su cinque supporti e servirà l’intera gamma (Volvo 164 esclusa) fino al 1975.

È nel 1974, con il lancio della Volvo 264, che arriva questo sei cilindri a V in alluminio, il primo plurifrazionato Volvo con i cilindri disposti su due bancate: il precedente sei cilindri della Volvo 164 era infatti un motore in linea. La sua sigla interna è B27: rappresenta il frutto di una importante cooperazione con due costruttori francesi, ragione per cui è noto anche come PRV (Peugeot Renault Volvo).

Al debutto ha un albero a camme in testa per bancata comandato da catena, una cilindrata di 2664 cm3 e 140 cavalli di potenza. La sua particolarità è l’angolo di apertura della V molto ampio: 90 gradi, invece dei 60 tipici dei V6. Questo permette di abbassare il baricentro e di meglio alloggiare l’alimentazione.

Una pietra miliare nell’evoluzione dei motori Volvo è, nel 1981, l’adozione – sulle Volvo 244 e 245 – del turbocompressore sul motore B21, quattro cilindri monoalbero a camme in testa. Nato con cilindrata 2,1 litri, in seguito limitata a 2 in Italia per ragioni fiscali, è sovralimentato da una turbina Garrett con valvola waste-gate ed eroga 145 cavalli.

Si tratta di una delle prime applicazioni al mondo di un propulsore sovralimentato su vetture di questa classe, oltre che la prima in assoluto abbinata a una station wagon: una tecnologia sviluppata in origine per le corse che la Volvo affina per uso stradale in modo da ottenere una più rapida ripresa, a tutto vantaggio della sicurezza di marcia.

Dal 2005 l’alto di gamma comprende – sulle Volvo XC90 e Volvo S80 seconda generazione – questo 8 cilindri a V: è l’unico caso di un 8 cilindri proposto dalla Volvo.

La sua grande compattezza (è lungo come un 4 cilindri, visto che pistoni e bielle sono ripartiti su due bancate) permette di montarlo trasversalmente. Le due file di cilindri leggermente sfalsate consentono di sfruttare al meglio ogni centimetro disponibile nel vano motore.

Come il B27 era anticonvenzionale perché aveva un angolo molto largo per un V6, anche questo otto cilindri va controcorrente, proponendo viceversa una V di appena 60 gradi che ne limita gli ingombri in senso longitudinale. Un contralbero di rotazione ottimizza l’equilibratura. Grazie a quattro convertitori catalitici è il V8 a benzina dalle emissioni più basse al mondo.

Cambiano i tempi, raddoppiano i motori.

Si compattano quelli termici, che sono tutti rigorosamente quattro cilindri (come su gran parte delle Volvo del passato) e si aggiunge un’unità elettrica. Succede, ad esempio, sulla Volvo XC40 Twin Engine, nella quale il propulsore elettrico (in azzurro, nella foto) è integrato alla catena cinematica tra motore (nella parte sinistra dell’immagine) e cambio a 7 marce con doppia frizione (in primo piano, vicino alla ruota). Il suo compito è quello di supportare il benzina (ad esempio, in accelerazione) e di recuperare l’energia cinetica che andrebbe altrimenti dispersa nelle fasi passive della guida (frenata e rilascio) trasformandola in energia elettrica.

È la prima, fondamentale transizione verso l’elettrificazione totale.

In preparazione alla gamma 100% elettrica attesa nel 2030, già oggi esistono Volvo a zero emissioni.

Come la XC40 Recharge Pure Electric, che combina un’autonomia importante (sino a 418 km) e una potenza elevata ai vantaggi di un’auto a zero emissioni. Meglio di tante altre considerazioni, questa immagine riassume il senso della rivoluzione tecnologica che si sta completando.

È talmente semplice e compatto, il motore elettrico, che occupa pochissimo spazio. Tanto che il vano anteriore, abitualmente riservato alla sala macchine, accoglie – qui – un vano di carico supplementare che si aggiunge al tradizionale portabagagli posteriore. Insomma, ha un motore talmente efficiente che nemmeno si vede.