Gaurang Nagre über den Designprozess des Volvo EX60: »Es ist emotionaler, als man erwarten würde.«

So richtig loslassen kann er von seinem Projekt noch immer nicht. Als wir Gaurang Nagre in Göteborg treffen, fällt das Licht weich auf das Tonmodell. Immer wieder streicht der Designer mit der Hand über die Oberfläche des Volvo EX60. Linien, Kanten, Proportionen – alles wird akribisch ertastet und betrachtet. Auch nach all den Jahren noch. Der intensive Weg hin zu diesem enorm wichtigen Modell für Volvo war ein stetiger Prozess zwischen Präzision, Intuition und der Suche nach der perfekten Haltung. Aber der Reihe nach …

G: Ich habe vor etwa fünf Jahren mit der Arbeit am Volvo EX60 begonnen, gleich zu Beginn des Programms. Damals war das Fahrzeug noch klar als Nachfolger des Volvo XC60 positioniert. Relativ früh wurde uns jedoch bewusst, dass eine einfache Übertragung des bestehenden Konzepts auf eine elektrische Plattform dem Projekt nicht gerecht werden würde. Stattdessen sahen wir darin die Chance, das Fahrzeug grundlegend neu zu denken. Für uns war das ein entscheidender Moment, weil sich der Fokus von der Weiterentwicklung hin zum echten Neu-Design verschoben hat. Wir begannen, die Möglichkeiten der neuen SPA3-Plattform vollständig auszuschöpfen und die Proportionen sowie den Charakter des Fahrzeugs neu zu definieren. Der Volvo EX60 wurde dadurch zu einem eigenständigen Modell mit eigener Identität und klarer Haltung – auch wenn die Verbindung zum Erbe der SUV der 60er-Reihe natürlich erhalten geblieben ist.

G: In der Anfangsphase waren die Entwürfe noch sehr nah an den klassischen SUV-Proportionen: aufrecht, vertraut und in vielerlei Hinsicht ziemlich vorhersehbar. Doch sowohl die Markterwartungen als auch die Produktanforderungen entwickelten sich weiter. Es wurde klar, dass wir, wenn wir etwas wirklich Zukunftsweisendes schaffen wollten, nicht bei den traditionellen SUV-Proportionen bleiben konnten. Wir mussten davon abweichen und eine neue Richtung einschlagen.

Was hat diesen Wandel ausgelöst?

G: Vor allem waren es unsere eigenen Ambitionen. Wir hatten sehr ehrgeizige Ziele, insbesondere in Bezug auf Reichweite und Effizienz, wollten aber gleichzeitig einen kompromisslosen Ansatz in Sachen Fahrkomfort und Laderaum beibehalten. Diese Ziele lassen sich nicht immer auf natürliche Weise miteinander vereinbaren. Gleichzeitig gab es die klare Erwartung, ein echtes Premium-SUV-Erlebnis zu bieten. All diese Anforderungen unter einen Hut zu bringen, war letztlich der Auslöser für ein Umdenken in Bezug auf Architektur und Proportionen.

G: Wir wollten kein Fahrzeug, das nur in einem Bereich herausragend ist, während es in anderen Abstriche machen muss. Das Ziel war es, ein Auto ohne Kompromisse zu schaffen. Damit das funktioniert, musste das gesamte Paket neu durchdacht und wirklich integriert werden. Das Ergebnis ist ein Produkt, das von Grund auf als vollständig integriertes System konzipiert wurde.

Gab es besondere gestalterische Herausforderungen?

G: Ein gutes Beispiel ist die Bodenfreiheit. Ein traditionelles SUV setzt auf eine höhere Sitzposition, um Präsenz und Leistungsfähigkeit zu vermitteln. Beim Volvo EX60 ermöglichte uns die Architektur der elektrischen Plattform, neu zu überdenken, wie diese Sitzposition auf effizientere Weise erreicht werden kann – vor allem durch die Integration der Batterie in den Boden. Dies schwächt den SUV-Charakter nicht, sondern ermöglicht vielmehr eine neue Proportion, bei der die Karosserie natürlich auf der Architektur sitzt und dem Fahrzeug eine sehr bodenständige und selbstbewusste Präsenz verleiht. Aus gestalterischer Sicht geht es hier nicht um Kompromisse. Es geht darum, die Freiheit der Elektroarchitektur zu nutzen, um eine neue Art von Premium-SUV-Statur zu definieren und gleichzeitig die Anforderungen an Reichweite, Effizienz und Aerodynamik voll und ganz zu erfüllen.

Wo zeigt sich der Einfluss der Aerodynamik besonders deutlich?

G: Tatsächlich beeinflusst die Aerodynamik das gesamte Fahrzeug. An der Front liegt die Vorderkante tiefer, als man es normalerweise von einem SUV erwarten würde, was dazu beiträgt, den Luftstrom von Anfang an zu lenken. Die Dachlinie verläuft dann mit einem sanften Gefälle nach hinten und leitet die Luft gleichmäßig entlang der Karosserie. Am Heck setzen wir auf ein „Boat Tail“-Design, bei dem das Fahrzeug an der Basis breiter ist und sich nach hinten hin allmählich verjüngt. Dies trägt dazu bei, dass sich der Luftstrom kontrollierter ablöst, wodurch der Luftwiderstand verringert wird. Genau in diesen Bereichen müssen Design und Aerodynamik in enger Balance zusammenwirken, um sowohl Effizienz als auch eine starke visuelle Identität zu erreichen.

G: Es war ein sehr intensiver und äußerst iterativer Prozess. Zu Beginn arbeiteten wir ausgiebig mit digitalen Simulationen, aber ab einem bestimmten Punkt mussten wir in die physische Welt übergehen. Da ging es dann in den Windkanal. Dort arbeiteten wir direkt am Modell, das zu diesem Zeitpunkt oft noch aus Ton bestand. Wir nahmen kleine, präzise Änderungen vor und bewerteten sofort deren Auswirkungen. Wir nahmen auch eine Vielzahl von Modifikationen vor, vom Aufkleben von Teilen auf das Modell bis hin zum 3D-Druck von Komponenten und deren direkter Erprobung. Das zentrale Prinzip war, dass wir jeweils nur einen Parameter auf einmal ändern durften. So konnten wir in Echtzeit genau nachvollziehen, wie sich jede Modifikation auf die gesamte aerodynamische Leistung auswirkte.

Warum ist das so entscheidend?

G: Weil man sonst nicht klar erkennen kann, was tatsächlich den Unterschied ausgemacht hat. Es ist ganz ähnlich wie beim Mixen eines Cocktails: Wenn man mehrere Zutaten gleichzeitig verändert, weiß man nicht, welche für den endgültigen Geschmack verantwortlich ist. Das gleiche Prinzip gilt hier. Jede Änderung isoliert zu betrachten, ist unerlässlich, um ihre Auswirkungen genau zu verstehen.

G: In der Regel dauert es mehrere Monate. Wir arbeiten uns sehr systematisch durch das Fahrzeug, beginnend an der Front, dann schrittweise über die Räder, das Heck und schließlich Elemente wie Spoiler und Diffusor. Es ist ein äußerst präziser und zugleich zeitaufwendiger Prozess.

G: Das begann eigentlich als Designidee. Wir wollten etwas Neues wagen und mit einer frischen Idee an die Sache herangehen. Das veranlasste uns zu der Frage, ob es eine intelligentere und integriertere Lösung geben könnte, etwas, das sich gleichzeitig robust und raffiniert anfühlt.

Und ihr habt eine gefunden.

G: Ja, und sie erfüllt mehrere Funktionen gleichzeitig. Sie trägt zu einer sehr klaren und minimalistischen Karosserieseite bei und bietet gleichzeitig Robustheit, Zuverlässigkeit und aerodynamische Vorteile. Es ist ein bisschen wie bei einem Eisberg: Nur ein kleiner Teil ist an der Oberfläche sichtbar, während die eigentliche Technik und Komplexität im Inneren der Tür selbst liegen, was sie zu einer hochintegrierten und robusten Lösung macht.

G: Sicherheit liegt in unserer DNA und spielt bei uns immer und überall eine absolut zentrale Rolle, also auch im gesamten Designprozess. Bei Volvo ist ganz klar: Wenn es einen Leitgedanken gibt, dann ist es Sicherheit. Sie hat immer Vorrang, sogar vor dem Design. Das ist nicht verhandelbar. Im Fall der Türgriffe beispielsweise haben wir sie unter Berücksichtigung von Leistungsredundanz entworfen. Im Falle eines Unfalls sind sie so konstruiert, dass Rettungskräfte einen Gurt um sie legen und daran ziehen können.

Wie emotional ist der Designprozess?

G: Er ist emotionaler, als man zunächst erwarten würde. Natürlich gibt es eine solide Grundlage aus Analyse und technischer Arbeit, aber daneben gibt es auch Momente der Frustration, des Zweifels und letztendlich der Zufriedenheit. Der Prozess kann sich ziemlich zyklisch anfühlen. Man macht Fortschritte, investiert viel Mühe und stößt dann auf Rückschläge, die oft außerhalb des eigenen Einflussbereichs liegen, wie sich verschiebende Zeitpläne, geänderte Anforderungen oder revidierte Entscheidungen. Mit der Zeit, und besonders wenn man über mehrere Jahre an einem Projekt arbeitet, entwickelt man auch einen kritischeren Blick und beginnt, Bereiche zu erkennen, die man anders angehen würde. Es ist also ein ständiges Gleichgewicht zwischen Fortschritt, Reflexion und Anpassung.

Wie gehst du damit um?

G: Jeder Tag bringt neue Erkenntnisse, und wann immer man etwas anders machen will, besteht das Risiko, dass nicht alles sofort perfekt klappt. Es gibt sicherlich schwierige Momente, das gehört zum Prozess dazu. Mit der Zeit entwickelt man Geduld und, was genauso wichtig ist, man lernt, wann man loslassen muss. Das Design eines Autos gilt nicht als abgeschlossen, weil es in jedem Detail perfekt ist, sondern weil der Moment gekommen ist, es fertigzustellen. Letztendlich spielen das Timing und die realen Rahmenbedingungen eine entscheidende Rolle.

G: Nicht wirklich. Wenn es ganz nach mir ginge, würde ich wahrscheinlich auch heute noch Details verfeinern, wie es die meisten Designer tun. Aber es gibt selten einen einzigen Moment, in dem sich plötzlich alles perfekt anfühlt. Stattdessen kommt ein Punkt, an dem man eine sehr gute Balance zwischen allen wichtigen Parametern erreicht hat. Von da an wird es zu einer gemeinsamen Entscheidung mit dem Projektteam, und irgendwann steht die Richtung fest und man geht weiter.

Wie fühlst du dich heute, wenn du den Volvo EX60 siehst?

G: Das gibt mir ein starkes Gefühl der Zufriedenheit. Wir hatten uns sehr ehrgeizige Ziele gesetzt und konnten diese auf sinnvolle Weise umsetzen. Das ist keine Selbstverständlichkeit, und darauf bin ich wirklich stolz. Was am meisten hervorsticht, ist die Balance, die wir erreicht haben. Reichweite, Platzangebot und Effizienz vereinen sich auf hohem Niveau. Vor allem mussten wir keine grundlegenden Kompromisse eingehen, und das ist vielleicht der befriedigendste Aspekt, wenn ich mir das Endprodukt anschaue.

G: Ja, die Dreiviertel-Rückansicht. Dort kommen die Proportionen und die Haltung des Autos wirklich auf die stimmigste Weise zusammen. Aus diesem Blickwinkel lassen sich das Volumen, die Oberflächen und die Gesamtbalance sehr deutlich erkennen. Die Heckpartie ist zudem eine Hommage an die erste Generation des Volvo XC60, und das hat etwas Poetisches. Für mich ist das die faszinierendste Ansicht des Autos.

G: Ich hoffe, dass sie sofort eine gewisse Modernität spüren – aber auch eine emotionale Qualität. Für uns ist ein Auto nicht nur ein technisches Produkt. Es sollte auch etwas hervorrufen, eine Verbindung schaffen. Wenn uns das gelingt, haben wir unsere Arbeit gut gemacht.

Der Ton macht den Unterschied

Wenn wir an moderne Autos denken, sehen wir Sensoren, Software und Displays. Was man nicht sieht: Ton. Und doch ist er bis heute eines der wichtigsten Werkzeuge im Designprozess. Im Tonatelier entstand auch der Volvo EX60 zunächst als physisches Modell. Dutzende Spezialisten arbeiten hier unter strenger Geheimhaltung an Fahrzeugen, die oft erst Jahre später präsentiert werden.

Designer, Modellbauer und Ingenieure verfolgen dabei ein gemeinsames Ziel: ein Fahrzeug zu schaffen, das nicht nur gut aussieht, sondern sich richtig anfühlt. Deshalb existiert der Volvo EX60 hier nicht als Rendering, sondern als echtes Objekt – halb in Ton, halb in täuschend echte Oberflächen gehüllt. Lacke werden simuliert, Lichtwirkungen geprüft, Materialien getestet.

Die Werkzeuge reichen von Schabern und Raspeln bis zu selbst gebauten Spezialwerkzeugen aus Löffeln oder Käsemessern. Unter der Oberfläche liegt ein gefräster Schaumkern, darüber eine 20 bis 30 Millimeter dicke Tonschicht, die über Monate geformt, geschliffen und poliert wird. Scanner übertragen jeden Millimeter der Veränderung direkt in die digitale Welt, Simulation und Handarbeit greifen ineinander.

Seit fast 100 Jahren gehört Ton zum Automobilbau. Und vermutlich wird sich das auch in Zukunft nicht ändern. Denn ein gutes Auto muss man nicht nur sehen, sondern spüren.